A világ leglátványosabb mérnöki hibái
2019. április 15. írta: Profigrammers

A világ leglátványosabb mérnöki hibái

Húzd fel, húzd fel!

A fekete doboz adatai szerint ezt kiabálták a becsapódás előtti pillanatokban a március elején lezuhant etióp repülőgép pilótái. A vadonatúj gépen 157 utas volt. Sem ők, sem a személyzet nem élte túl a zuhanást. A Boeing 737 Max 8 és 9 típusú gépek, a legfrissebb fejlesztésű repülők.

Az etióp katasztrófa előtt nemsokkal az indonéz Lion Air légitársaság egyik ilyen  új repülője  is lezuhant. Már az első vizsgálatok kiderítették, hogy van összefüggés a két baleset között. A katasztrófák után a világ országai egymás után függesztették fel az új gépek repülési engedélyeit, míg végül az Egyesült Államokban is megszületett a döntés: amíg a Boeing mérnökei ki nem javítják a típushibát, nem repülhetnek a 737 es MAX-ok.

Több – a repülésbiztonsággal foglalkozó szakértő szerint – voltak előjelei a katasztrófáknak.  A CNN információi szerint négy amerikai pilóta már a balesetek előtt jelezte, hogy bajok vannak a géptípussal, de a hatóságok nem tettek semmit. 

Szerintük a gépek biztonságáért felelős automatikus irányító rendszer kapcsolt be rosszkor, amelyik a repülő úgynevezett átesését akadályozza meg. Az átesés fogalmáról és hatásairól itt lehet bővebben olvasni.  A lényeg, hogy valamilyen oknál fogva – legtöbbször a sebességcsökkenés miatt – a gépek szárnyai körül nem úgy áramlik a levegő, hogy az elegendő erőt biztosítson a levegőben maradáshoz.

forrás:IHO

A Boeing mérnökei egy számítógépes irányító rendszert fejlesztettek ki, amely figyeli a gép sebességét, a földtől való távolságot, dőlésszöget és még számtalan repülést befolyásoló tényezőt. Az adatok alapján pedig – vészhelyzetben – beavatkozik. Több amerikai hírcsatorna úgy értesült, hogy a mérnökök nem csak a rendszert irányító szoftvert, hanem a különböző érzékelők működését és azok kommunikációját is vizsgálják.  A fekete dobozok adatai szerint a gépeken ugyanis olyankor is bekapcsolt a rendszer, amikor nem volt vészhelyzet, és a gép a földnek vezette a repülőt.  A pilóták hiába küzdöttek, a kikapcsolhatatlan biztonsági rendszer miatt a gép nem engedelmeskedett.

Nem ez az első eset, amikor valamilyen tervezési vagy kivitelezési hiba követelt emberéleteket. Az ipari forradalom idején még az életükkel fizethettek a feltalálók, mérnökök, ha egy szerkezet rosszul sikerült.  A repülés története is rengeteg olyan balesetet ismer, melyben nem egy váratlan meghibásodás volt a tragédia oka. Ráadásul akár emberi hiba, akár működési zavar okoz egy balesetet, mindig alapos vizsgálat indul arról, hogy a tervezők megfelelően alakították-e ki a rendszert, milyen anyagokat írtak elő, illetve mindent megtettek-e az emberi hiba kiküszöbölésének érdekében?

Számtalan esetben bizonyosodott be, hogy az emberi hiba mellett az egy darabig jól működő szerkezet élettartama már tervezésekor eldőlt.

A repülés történetének egyik leglátványosabb katasztrófája a Hindenburg léghajó katasztrófája volt.

Azt már a jármű tervezésekor is tudták, hogy az óriási ballonba töltött hidrogén, a levegő oxigénjével keveredve robbanógázt alkot. Mégis jó ötletnek tűnt, hogy a gravitációt a levegőnél jóval könnyebb gáz segítségével győzzék le.

A Zeppelin léghajó a világ legnagyobb ember építette légi járműve volt. Németország és az Egyesült Államok között szállított utasokat. 1937. május hatodikán, máig tisztázatlan körülmények között leszállás közben kigyulladt és felrobbant az amerikai Lakeshurst légikikötőjében.

 

A Hindenburg ebédlőjéről készült fénykép is jól mutatja, korának mekkora sztárja volt a léghajó.

Tervezői a húszas évek luxus óceánjárói vetélytársának álmodták meg. Előtte csak hajón lehetett Európából az Egyesült Államokba jutni. A luxuskörülmények itt is maradtak, de a viharos, veszélyes óceánon való átkelést a felhők feletti nyugalom és biztonság váltotta fel.

Legalábbis azt hitték. A Hindenburg pusztulása máig az egyik legjobban dokumentált tragédia, hisz az akkor látványosság számba menő léghajó érkezését filmesek is várták a légikikötőben.

 

 

 

A korszakalkotó találmányról és pusztulásáról – amely az óriás léghajók kihalását is jelentette – több összeállítás is készült. A Rare Historical Photos galériája – melyben a léghajó építéséről és korábbi útjairól is vannak korabeli fényképek – itt nyílik.

A gépen 61 fős személyzet és 35 utas volt. Csodaszámba ment, hogy a balesetet 62-en túlélték. A gépen 13 utas mellett 22 személyzeti tag halt meg.

Sokáig azt gondolták, hogy a robbanás a náci Németország elleni szabotázs volt, de egy amerikai fizikusokból álló tudóscsoport megépítette a Zeppelin modelljét, és a tragédia idején tapasztaltakhoz hasonló időjárási körülmények között vizsgálta, hogy mi történhetett. Arra jutottak, hogy a hajótestből az utastérbe szivároghatott a hidrogén, melyet a légköri statikus töltés miatt kialakult szikra robbantot be. Mindenki ismeri azt az elektromos kisülést, ami egy ruha levételekor „rázza” meg az embert. A Hindenburg kötelein alakult ki ilyen, amikor a légkör elektromosságával feltöltött hajó kötelei kikötéskor a földhöz értek.

Negyvenkilenc évvel később, 1986. január 28-án egy másik repülőszerkezet felrobbanását láthatta az egész világ. Ezt a katasztrófát már élőben közvetítették a TV társaságok.

Ezt a katasztrófát már élőben közvetítették a TV társaságok. Az amerikai Challenger űrsikló a kilövés után 73 másodpercet repült, majd felrobbant. Hét űrhajós volt a fedélzeten, senki sem élte túl a balesetet.  Később kiderült: a baleset oka egy tömítőgyűrű volt. Egészen pontosan az, hogy a gyűrű anyaga plusz 11 fok alatt rugalmatlanná vált, és nem zárta el megfelelően az üzemanyagtartályok részei közötti hézagot. A nem megfelelő tömítés miatt a szivárgó hajtóanyag végül repülés közben berobbant, és a három hordozórakéta egyszerre robbant fel.  

Ráadásul a tömítést gyártó cég is és a NASA is tudott a tömítés anyagának e tulajdonságáról, csak valahogy a mérnökök között „elsikkadt” a kommunikáció, és amíg az űrsiklókat meleg időben indították nem volt gond.

Ezek a példák is jól mutatják, hogy mennyire precízen, alaposan és körültekintően kell dolgozni a mérnököknek.

A tragédiák mellett azért azt sem szabad elfelejteni, hogy a Földön minden percben számtalan dolgot álmodnak, terveznek és építenek meg a mérnökök.

Szerencsére azért vannak olyan esetek is, amikor a hiba nem követel emberéletet.

Az elbaltázott esetekről pedig számtalan olyan kép és videógaléria van, melyekből kiderül, hogy miután kimérgelődték magukat a tervezési hibák miatt, lehet egy jót nevetni az eredményen. 

A bejegyzés trackback címe:

https://profigrammers.blog.hu/api/trackback/id/tr1614765256

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Macropus Rufus 2019.04.15. 16:16:18

Hindenburg: nem a hidrogen volt a felelos. A hidrogen egesekor ibolyantuli tartomanyba esik a fenykibocsajtasa ezert szinte teljesen lathatalanul eg. Ezzel szemben a katasztrofarol keszult videon igencsak latszik a lang. Tehat nem a hidrigen eg. Az uj kutatasok a burkolatot teszik felelosse. Pontosabban annak bevonatat, ami gyanusan hasonlit a termitre. Am. A Mitoszirtok ez kozel 10 nebizonyitottak mar. Szoval nem a hidrogen.
Viszont ez taplalta a tuzet. De nem ot latjuk egni. Tovabba a kaszni festeke nelkul nem is tudott volna ilyen rovid ido alatt leegni az egesz cuc.

Cifu78 2019.04.15. 16:18:29

Jujj, mekkora zagyvaságok...

Hindenburg-katasztrófa? Eredetileg hélium gázra (ami ugye nem gyúlékony) tervezték, csak ugye a kor fő hélium-gyártója, az Egyesült Államok a stratégiai fontosságúnak tekintett gáz exportját megtiltotta. A már építés alatt álló léghajót tehát át kellett építeni kényszerűségből, mivel a Hidrogénen túl más gáz nem igazán jöhetett szóba.

Ez tehát nem mérnöki hiba...

Challanger-katasztrófa? A Thiokol (a gyorsítórakéta gyártója) mérnökeivel végig volt kommunikáció, mivel ugye az előre meghatározottnál alacsonyabb hőmérséklet volt az indítás előtt és alatt, így nem lehetett volna jóváhagyni az indítást. De ugye az indítást már így is többször elhalasztották, komoly nyomás volt a NASA-n, hogy ne húzza tovább az időt. Ezért a programmanagerek nyomás alá helyezték a mérnököket, hogy hagyják jóvá az indítást.

Mérnöki hiba? Nem, management hiba.

Stb., stb., stb.,

Szóval amíg a Boeing 737 Max esetében valóban mérnöki hibáról beszélhetünk, a felhozott példák NEM mérnöki hibák valójában, csak a cikkíró nem olvasott utána alaposan... :(

lutria 2019.04.15. 16:29:10

Az is kimaradt hogy eredetileg héliummal tervezték feltölteni viszont azt az amcsiktól kellett volna venni-de ők nem adtak el a náciknak(ezt írják is a wikin)-ezért maradt a hidrogén,úgyhogy nem mérnöki hiba hanem utólagos kényszermegoldás,vagy ez vagy semmi és így az sem igaz hogy -"Mégis jó ötletnek tűnt, hogy a gravitációt a levegőnél jóval könnyebb gáz segítségével győzzék le."...

molnibalage 2019.04.15. 16:48:01

Luxuskörülmények a Hindenburgon? Ezt viccnek szánta a szerző?

"hindenburg airship cabins" a keresőbe és tessék látni, amit. Kb. egy mai kollégiumi szoba zsúfoltsága volt benne, semmi extra, minden könnyített és közös zuhanyzó volt.

Az óceánjáró hajókhoz képest gyors volt, fancy élmény a repülés, de nem annyira volt élmény a többi része annyira. Nem volt az luxus, de cserébe jó drága volt.

AdamTheTux 2019.04.15. 16:54:19

@Cifu78: A 737 MAX esetén is felmerült bennem a management felelőssége. Legjobb tudomásom szerint kissé sietni kellett vele, mert az A320-as család új változatai megjelentek közben, és valamivel reagálni kellett az új konkurens modellekre.

vanek ur 2019.04.15. 16:54:25

Klikkvadász cím, nulla tartalom.

3 dologról ír részletesebben (de abban sincs túl sok köszönet): a 737Max-ról, a Hindenburgról és a Challengerről. A repülés története amúgy tele van tervezési hibából adódó balesetekkel (klasszikus példa a DC-10 típus, ami több balesetet is szenvedett tervezési hibából: a csomagtér ajtók legalább 2 balesetet okoztak, a nem megfelelő biztosítással tervezett hidraulikus rendszer miatt pedig ez történt: en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232; a 737-es korábbi generációjának a kormányszerkezetével voltak zuhanásba torkolló problémák: en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_rudder_issues; a Comet kiszakadó ablakai, stb.), ezekről is lehetett volna írni, főleg, hogy van róluk anyag bőven.
Ott van ugyan a cikkben képillusztrációnak a Galoppozó Gertie - szintén érdekes történet, és tényleg tervezési hiba miatt következett be, de egy szó sincs róla. Vagy ha már híd, akkor ott van a Quebec híd, ami kétszer is leomlott az építése közben... (en.wikipedia.org/wiki/Quebec_Bridge)
Csernobil pedig nem tervezési hiba, a tesztelés miatt - teljes felelőtlenségről téve tanúbizonyságot - minden védelmi rendszert kikapcsoltak.

inkvisitor 2019.04.15. 17:40:02

@vanek ur: Pontosabban a tervezéskor még nem tudták hogy ez problémát okozhat.
A komolyabb balesetek utáni oknyomozások, valamint az azok után megindult kutatások vezettek sok manapság alapnak tekintett megoldás mérnöki megalapozásához és bevezetéséhez.
Pl a Comet tervezésekor még nem tudták az anyagfáradásos repedések keletkezését. A balesetek után fogtak egy komplett gépet, leszigetelték és telenyomták vízzel majd több százszor túlnyomás alá helyezték hogy modellezzék a fel-leszállások nyomásváltozásait, így jöttek rá a nagyméretű ablakok sarkaiból kiinduló fáradásos repedések keletkezésére. Ezután az ilyen stressztesztek alapesetek lettek új gépkonstrukcióknál.

Sequoiah 2019.04.15. 17:45:54

@lutria: Nyilvanvalo, hogy a hidrogen hasznalata az NEM a masodik legjobb megoldas.
Szoval de igen, mernoki/management hiba az hogy nem lottek le az egesz projectet mondvan hogy megvalosithatatlan, miutan lattak hogy nincsen megfelelo toltogaz.

Jakab.gipsz 2019.04.15. 20:20:03

Nem csak műszaki tárgyak esetében fordul elő "mérnöki hiba",

Hanem a társadalom mérnöki tevékenység esetében, pl. Marx Karcsika, H Adolfka, és persze sokan mások mellett, Pol Pot úr is mellé fogott.

Most éppen a Soros Gyurika a soros.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2019.04.15. 20:23:33

Mielőtt mérnöki hibát kiáltunk mindig tartsuk szem előtt a kor tudományos és technikai szintjét.
A Boeing 737 Max-nál, az, hogy egyetlen szenzor jel alapján hoz biztonságkritikus döntést, egyértelműen nem state-of-the-art, tehát ez tervezési hibának számít. A Hindenburgnak viszont nincs szégyenkeznivalója. Megtettek mindent, amit a kor technikai szintje lehetővé tett.
A hidrogénről egyébként érdemes tudni, hogy bár baromira ég, de nagyon könnyű is és kicsi molekulákból áll. Iszonyú könnyen elillan. Kicsi szivárgással iszonyú nehéz elég hidrogént összegyűjteni.

szepipiktor 2019.04.15. 23:10:21

Öreg, te valami kisebbségi problémádból vetetted ide ezt a rengeteg ostobaságot? Minden pontnál a mérnököket gyalázod, miközben láthatóan fogalmad sincs az adott területről.
Szerinted a hídat érnökön eleve tervezték úgy, hogy ne találkozzon a két rész,? Csernobil mit keres itt? Nem terevzési hiba volt, dokumentált hogy egy elbszott tesztelés miatt történt a katasztrófa.
737???? Minden ilyen rendszerben vannak még nem ismert problémák, de hogy te is megértsd, a vezérlés, a vezérlőszoftver nem mérnöki feladat!
Egyszerűen a típusátképzés volt a gond, egy azonos sorozatnál azt hitték elég a párórás, tablet alapú képzés és mehet a pilóta a géppek.
Ez ez más rendszerű gép, itt sok órás szimulátoros képzéssel felkészíthették volna a pilótákat, hogy rendszerhibák esetén mi a teendő.
De a társaságoknak olcsóbb volt a tablet.
Miért nem írtál olyan példát, ahol a mérnök(ök) - mert te szándékosan a mérnökökre hegyezted ki az ócska blikkes posztotd, miköben azt sem tudod, hogy hányféle mérnök létezik... - hibáztak a tervezés során! Hogy nem tudtak összeadni, szorozni, nem ismerték a képleteket.
Mert egy terv és a kivitelkezés két külön dolog.
A tervezés és a gyártás is különböző.
.
Ez a mondatod, és a blogneved igazolja, hogy fogalmad sincs az élet ezen területéről, szerintem még nagykorú sem lehetsz:
"A tragédiák mellett azért azt sem szabad elfelejteni, hogy a Földön minden percben számtalan dolgot álmodnak, terveznek és építenek meg a mérnökök."
Építenek, hát persze... Nem álmodnak és nem építenek.
De szerinted igen.
Menj el előbb tanulni, végezz el valami hasznos szakmát.

szepipiktor 2019.04.15. 23:17:21

@Lord_Valdez: Szerintem meg az ilyen fly by wire rendszerű gépeknél már alap a háromszorozás, nem hiszem hogy a Boeing egy szenzort alkalmazott volna.
Ez programhiba, mint a Gripen prototípusánál anno.
De itt egy hibás döntést kikerülhettek volna, kikapcsolják az automatát és ott a kézi irányítás, amit évtizedek óta alapból csinálják, ha a műszeres mód hibás, vagy kiesik.
De ehhez sok órás szimulátoros és valódi kiképzés kell. Míg a 737-es korábbi változatairól egy gyorstalpalós átképzéssel lehet(ett) erre a változatra engedélyt szerezni. Miközben a sorozat új tagja egészen más módon működik.
A Gripennél aktívan avatkozott az elektronikai az irányításba, a tragédia kivédhetetlen volt.
Itt a a robotpilóta működött hibásan egy fals jel miatt. Ki kellett volna kapcsolni és kézzel vezetve visszatérni.

Lord_Valdez · http://liberatorium.blog.hu/ 2019.04.16. 06:57:11

@szepipiktor:
Amennyire az újságcikkekből tudni lehet, egyetlen szenzor alapján döntött.

A képzés hiánya egy következő probléma. A biztonsági tervezés során van egy olyan szemléltetési eszköz, hogy svájci sajt modell. Minden rétegen vannak lyukak, de baleset csak akkor lesz, ha a lyukak egybeesnek.
Itt összetalálkozott a rosszul tervezett hardver és a rosszul képzett legénység.

Egyébként a szoftver is mérnöki feladat. Sőt, még a tesztelése is.

csacskó 2019.04.16. 07:15:51

@szepipiktor: Ezt az elektronikát a leírások alapján 1 kapcsolóra tették a féklapok hidraulikájával, magyarán ha egyiket ki akarod kapcsolni akkor mindkettőt kikapcsolod. Viszont mutass valakit aki kézzel vissza tudja tekerni a hibás szögben álló féklapot vészhelyzetben , kézzel.

The Ghost Wolf O1G · https://www.youtube.com/watch?v=JcPm5Rn36Kw 2019.04.16. 07:32:06

@Jakab.gipsz: Kihagyhatalan volt, hogy egy idióta troll ne Sorosozzon egyet, egy teljesen más témában is. Ti tényleg ennyire hülyék vagytok, vagy a Sorosozás plusz pénzt ér az esti fizetésnél?

RHalacska 2019.04.16. 08:26:53

@szepipiktor: Csak éppen nem lehetett kikapcsolni

Tapani_SF 2019.04.16. 08:45:37

És még egy apróság amellé, amit már a többiek leírtak: Nem tudom, hogy pontosan mi volt a forrásod a Challenger részhez, de garantáltan amerikai írás. 11°-ot írsz egy magyar nyelven megjelenő cikkben, mértékegység meghatározása nélkül, tehát a gyanútlan olvasó szinte biztos benne, hogy az °C. Ha utánanézel, akkor az az érték °F-ben van megadva és nem °C-ban. Celsiusban az már bőven fagypont alatti hőmérséklet.

Frady Endre · http://fradyendre.blogspot.hu/ 2019.04.16. 10:25:36

A mérnököket szidták a Kőröshegyi völgyhíd miatt is, hogy az miért kellett, de arról egy szót sem szóltak, hogy a mérnökök eredetileg egyáltalán nem ott akarták vinni az utat, csak az összes egyéb útvonalat megfúrták a "zöldek". A hegyi változatot a kényszer szülte, ám onnantól nem volt más lehetőség, mint a völgyhíd.
Ja, én is építőmérnök vagyok... ;-)

lenörd hofstadter 2019.04.16. 10:27:05

Mérnöki hibából van bőven, de nem kamu képekkel kellene illusztrálni.
Az elcsúszott hídnál totálisan életszagú, hogy megépítik a két pilont, felhúzzák rá a felépítményt, leaszfaltozzák, felfestik a felezővonalat, oszt utána jönnek rá, hogy nem talál össze a két fél.
Van bőven agyatlan mérnök, főleg a szoftverterületen hiszik magukat istennek de azért ennyire az útépítők nem buták.

Eugene Horse 2019.04.16. 10:57:09

A cím miatt olvastam el a posztot, de végül egy teljesen más témájú írást kaptam. Aki ennyire nem tud egy saját maga által kitalált témának megfelelően, következetesen írni egy ilyen, egy óra alatt összedobható posztot, az inkább ne blogoljon.

Daily Shark · http://dailyshark.blog.hu/ 2019.04.16. 11:00:07

"a kikapcsolhatatlan biztonsági rendszer miatt a gép nem engedelmeskedett"
1. Nem volt kikapcsolhatatlan. Csak több lépést kellett tenni a kikapcsolásához (gyakorlatilag a trimm mozgatójának áramellátását kellett kikapcsolni az MCAS kilővéséhez), míg egy korábbi hasonló jellegű beavatkozó rendszernél tudtommal elég volt a kormányszarvon egy gombot megnyomni.
2. Az indonéz gép pilotái még ki is tudták kapcsolni a rendszert, de addigra már annyira instabillá vált a gép (és közben az elektromoss trimmelés is megszűnt, mivel ezzel lehetett az MCAS-t kikapcsolni, csak kézi trimmelés működött), hogy vélhetően végső kétségbeesésükbe végül visszakapcsolták az eletromost, amivel persze az MCAS megint lenyomta a gép orrát.

Daily Shark · http://dailyshark.blog.hu/ 2019.04.16. 11:03:56

@Daily Shark: Javítás: nem az indonéz, az etióp gép pilótái. Pardon.

Eugene Horse 2019.04.16. 11:04:14

@Frady Endre: "Ja, én is építőmérnök vagyok... ;-)" - végre kiderült, miért ilyen szar a humorod :)))))

Omnisapient 2019.04.16. 12:11:31

@Sequoiah: Úgy tudom, hogy a Hindenburg jónéhány kört tett a két kontinens között, mielőtt szerencsétlenül járt. Tehát megvalósíthatatlannak nem mondanám. Viszont tény, hogy nem volt olyan biztonságos, amilyet ma (illetve már jóideje) elvárunk.
Sajnos gyakran csak tragédiák döbbentik rá az embereket arra, hogy az, hogy valamit sikerült megcsinálni nem elég, hanem azt is el kell érni, hogy azt biztonságosan lehessen megcsinálni és üzemeltetni.
Ugyanakkor a fejlődéshez szükség van arra, hogy valamit épp csak megcsináljanak, hogy bizonyítani lehessen a koncepciót. Aztán lehet továbbfejleszteni, hatékonyság, biztonság, stb. irányába.

zolia 2019.04.16. 12:57:52

"A gépen 61 fős személyzet és 35 utas volt. Csodaszámba ment, hogy a balesetet 62-en túlélték. A gépen 13 utas mellett 22 személyzeti tag halt meg."
Tehát 96-an (62+35) tartózkodtak a gépen, ebből 62-en túlélték, 35-en (13+22) pedig nem, összesen tehát 97-en voltak a gépen. Na most akkor 96 vagy 97? Persze, tudom, nem ez a lényeg, de ha már létszám adatokkal dobálózunk, nem volt kéznél egy számológép?

zolia 2019.04.16. 13:00:42

@zolia: Na b@szki, erre én is elb@szom, szóval még egyszer: Tehát 96-an (61+35) tartózkodtak a gépen, ebből 62-en túlélték, 35-en (13+22) pedig nem, összesen tehát 97-en voltak a gépen.

Jakab.gipsz 2019.04.16. 13:50:00

@The Ghost Wolf O1G: A társadalom mérnöki tevékenységről nem én állítottam azt, hogy racionális és tudományos, hanem Marx.

Márpedig a Soros által propagált és a NGO aktivisták által propagált, globálisan nyitott társadalom is csak egy "mérnöki munka".

Ezeket az agyrémeket nem én találtam ki.

a szürkebarát ötven árnyalata 2019.04.16. 14:05:32

@Jakab.gipsz: vagy a putyin-erdogan-orban-maduro színtársulat, ízlés szerint

a szürkebarát ötven árnyalata 2019.04.16. 14:07:12

@lenörd hofstadter: az biztos, aki ezt a képet készítette életében nem látott építkezést :)

a szürkebarát ötven árnyalata 2019.04.16. 14:08:55

@szepipiktor: a híd karikatúra. Mondjuk, annak elég gyenge. :)

a szürkebarát ötven árnyalata 2019.04.16. 14:12:33

@szepipiktor: Ilyen alapon a belsőégésű motor is egy mérnöki hiba, hisz szennyez :) Hogyhogy ezt Nikolaus August Otto nem látta előre. Miféle mérnök az ilyen? :D

kolomparlole1114 2019.04.17. 20:20:20

Csernobilról a kép hogy került ebbe a cikkbe? Az kurvára nem a mérnökök tervezési hibája hogy pár fasz politikai káder DIREKT kikapcsol minden biztonsági rendszert és istent kezd játszani.